Cette année, le ministère des Travaux publics a alloué 2.258 milliards d'euros à la modernisation des infrastructures portuaires des Communautés autonomes. Ces fonds offrent de nouvelles perspectives aux entreprises privées, dont les investissements devraient dépasser 1.300 milliard d'euros. Administrations publiques et entreprises collaborent pour optimiser le retour sur investissement, tandis que les ports espagnols gagnent en compétitivité.
En Espagne, le système portuaire est juridiquement régi par le principe d'autosuffisance financière, tant pour chacune des autorités portuaires que pour le système dans son ensemble, constituant ainsi l'un des rares cas répondant aux directives de l'Union européenne sur le financement des systèmes de transport et de leurs infrastructures.
Dans le cas des ports désignés comme étant d'intérêt général, la gestion suit le modèle dit « propriétaire foncier », dans lequel l'autorité portuaire se limite à fournir l'infrastructure portuaire et les terrains et à réglementer l'utilisation de ce domaine public, tandis que les services sont principalement fournis par des entreprises privées sous autorisation ou concession.
L’objectif est ainsi d’adapter la gestion portuaire à un modèle plus efficace et efficient, en réservant principalement la fourniture et la gestion des infrastructures et des terrains portuaires au secteur public et la prestation de services au secteur privé dans un cadre de libre concurrence.
En revanche, les ports relevant des Communautés autonomes bénéficient d'un modèle de financement différent. Le projet de budget général de l'État pour 2004 alloue 928 502 000 € à ces ports, auxquels s'ajoutent les 1 329 817 000 € d'investissements attendus du secteur privé, portant l'investissement total à 2 258 318 000 €. Ce financement comprend des investissements matériels, immatériels et financiers. L'objectif est de créer les conditions propices à une plus grande compétitivité des opérateurs privés et, simultanément, d'améliorer la compétitivité des ports eux-mêmes. Il s'agit donc d'un effort partagé, où administration publique et secteur privé ont des intérêts communs.
Par communauté autonome, l'Andalousie et la Communauté valencienne bénéficient des budgets les plus importants, avec respectivement 402 et 397 millions d'euros, suivies de la Catalogne, de la Galice et de Murcie. Ce sont les régions dont les ports traitent le plus grand tonnage de marchandises et qui, par conséquent, nécessitent les investissements les plus importants pour moderniser leurs infrastructures.
Comme indiqué précédemment, l'augmentation du trafic portuaire n'incombe pas uniquement au gouvernement, mais aussi aux entreprises qui y opèrent. Par le biais d'un système d'autorisation ou de concession, l'autorité portuaire compétente octroie à des entités privées le droit d'exploiter des terrains portuaires. En contrepartie, l'exploitant est responsable du développement de ses propres infrastructures et équipements, ce qui lui permet d'accroître son volume d'activité. De cette manière, les deux parties y trouvent leur compte.
En résumé, ce modèle repose sur l'autosuffisance économique du système portuaire, la participation privée constituant l'une des principales sources d'investissement. Ce système favorise également la concurrence entre les autorités portuaires afin d'attirer davantage d'investisseurs. Au sein même du port, la concurrence entre les entreprises qui y opèrent contribue à améliorer l'efficacité et la qualité des services offerts aux usagers.
Études de cas
La première fois qu'un port espagnol a eu recours à des entreprises privées pour financer la construction de ses infrastructures remonte à 1997, lorsque l'Autorité portuaire de Barcelone a attribué à Mepsa le contrat de construction d'un nouveau quai pour matières inflammables. En contrepartie, elle a accordé à l'entreprise le droit d'exploiter les terres gagnées sur la mer pendant une période de 29 ans.
Ce système est aujourd'hui largement répandu et adopté par de nombreux ports qui développent leurs infrastructures. À Barcelone, par exemple, l'ampleur des travaux prévus dans son plan directeur jusqu'en 2011 représente un investissement total de 1.773 milliard d'euros, financé par des capitaux publics et privés. Sur ce montant, tous les travaux relatifs aux superstructures, aux installations et aux équipements de manutention seront réalisés par le secteur privé. Cela représente environ 30 % du coût total du projet, soit environ 531 millions d'euros. Les 70 % restants de l'investissement, soit 1.241 milliard d'euros, correspondent à l'infrastructure elle-même, qui devrait être financée à hauteur de 1.045 milliard d'euros de capitaux publics et de 195 millions d'euros de capitaux privés.
Principaux investisseurs privés
Dragados SPL (Logistique et Services Portuaires) opère dans tous les domaines de la manutention portuaire, ce qui en fait un acteur majeur du secteur. Ses activités couvrent diverses spécialités : terminaux à conteneurs, terminaux polyvalents, terminaux spécialisés et entreprises d’acconage. Parmi ses terminaux à conteneurs figure Marítima Valenciana, le premier terminal multi-clients d’Espagne. Le terminal polyvalent de Sagunto intègre également la manutention et le stockage frigorifique de denrées périssables. Son offre de services est vaste et comprend notamment l’agence maritime, le transport de marchandises, le transport combiné maritime (TCM) et bien plus encore.
Chez Acciona, le chiffre d'affaires de la division logistique et services aéroportuaires a progressé de 46 % pour atteindre 376,6 millions d'euros, principalement grâce à l'acquisition de Trasmediterránea. Cette compagnie maritime réalise de nombreux investissements, qui se traduisent par une augmentation du trafic. Outre le renouvellement de sa flotte, Trasmediterránea a également construit ses propres terminaux ces dernières années à Barcelone, Las Palmas de Gran Canaria et, plus récemment, à Valence.
L'activité principale du groupe est l'agence maritime, mais il possède également d'autres activités liées au transport maritime, telles que l'arrimage, les terminaux à conteneurs, le dépôt et l'entreposage de conteneurs, le transit, le groupage de marchandises et l'affrètement.
Sa filiale TCB (Terminal de Contenedores de Barcelona) exploite 12 terminaux portuaires en Espagne, situés dans les ports de Barcelone, Valence, Algésiras, Tenerife, La Palma et Gijón. Elle est également présente à l'étranger, notamment dans les ports de La Havane et de Paranaguá (Brésil).
Les ports de Valence et d'Algésiras sont deux autres exemples où l'implication du secteur privé est manifeste, non seulement dans le développement des infrastructures, mais aussi dans leur exploitation. À titre d'exemple, le terminal à conteneurs d'Algésiras, situé sur le quai d'Isla Verde, est détenu à 80 % par Acciona et à 20 % par TCB (Barcelona Container Terminal). Ce terminal a été attribué en mai 2001 pour une durée de 15 ans, et le groupe TCB en assure la gestion.
À Valence, l'un des plus importants opérateurs privés est Mediterranean Shipping Corporation (MSC), la deuxième compagnie maritime mondiale. L'Autorité portuaire de Valence a récemment approuvé la concession de l'un de ses quais à la compagnie. Grâce à cette concession, d'une durée de 30 ans, MSC pourra traiter 500 000 EVP sur ce nouveau quai. Auparavant, elle devra investir environ 43 millions d'euros dans l'adaptation des installations, le déplacement des grues et la construction de bureaux et autres bâtiments. MSC s'engage ainsi à faire de Valence sa principale base d'opérations en Méditerranée, ce qui profitera sans aucun doute au port et, par extension, à l'économie valencienne.
On pourrait citer d'autres exemples, comme celui du port de Malaga qui, après l'arrêt du trafic pétrolier en 2001, a su compenser les pertes de revenus. Ce succès repose notamment sur la construction d'un nouveau terminal à conteneurs, représentant un investissement total de 128,7 millions d'euros, financé par l'Autorité portuaire de Malaga, le Fonds européen de développement régional (FEDER) et le concessionnaire Terminales del Sudeste, une société issue d'un partenariat entre Dragados Servicios Portuarios y Logísticos, le groupe Romeu et le groupe Boluda.
Loi portuaire
La nouvelle loi relative au régime économique et à la prestation de services, plus connue dans le secteur sous le nom de nouvelle loi portuaire, dote le système portuaire espagnol des outils nécessaires pour renforcer sa compétitivité sur un marché ouvert et mondialisé. Elle instaure un système d'autonomie de gestion pour les autorités portuaires, qui doivent opérer selon des principes commerciaux. Cette loi intègre la plupart des directives européennes relatives à la libéralisation du marché des services portuaires, consolidant ainsi les atouts du modèle portuaire espagnol.
Ce règlement vise, premièrement, à adapter le régime économique, l'offre de services et la gestion des terrains portuaires à un modèle de gestion portuaire plus efficace. Deuxièmement, il vise à améliorer la compétitivité des ports espagnols au sein d'un système de transport multimodal de plus en plus libéralisé, ainsi qu'à renforcer la position géostratégique de l'Espagne en tant que plateforme logistique internationale. Enfin, il vise à stabiliser juridiquement le cadre tarifaire portuaire.
Les principaux changements introduits par la loi dans le domaine public sont les suivants : la nouvelle réglementation des concessions de travaux publics, visant à promouvoir l’investissement privé, en augmentant la durée maximale de validité pour permettre l’amortissement des investissements privés dans les grands travaux d’infrastructure ; la promotion de la publicité et de la concurrence dans l’octroi de ces concessions ; et le développement du contrat de concession de travaux publics pour son application aux infrastructures portuaires.
En ce qui concerne les redevances portuaires, les changements visent à redéfinir les anciennes redevances, qui impliquaient l'utilisation du domaine public, en redevances pour l'utilisation spéciale des installations portuaires ; à créer des redevances pour les services généraux non commerciaux fournis par l'Autorité portuaire ; à créer des coefficients correctifs, qui diminuent le montant des redevances dans les ports les plus rentables et les augmentent dans les ports non rentables ; et à réglementer les primes pour promouvoir l'Espagne comme plateforme logistique internationale.
Le système portuaire en Espagne
En Espagne, la gestion portuaire relève de deux administrations publiques distinctes : l’État et les collectivités territoriales. Le système portuaire national comprend, d’une part, 50 ports d’intérêt général, gérés par 27 autorités portuaires. Leur coordination et le contrôle de leur efficacité sont assurés par l’organisme public Puertos del Estado (Autorité portuaire de l’État), sous la tutelle du ministère des Travaux publics. D’autre part, de nombreux autres ports répartis sur l’ensemble du territoire sont gérés par leurs collectivités territoriales respectives. Par exemple, les ports de Denia, Cullera et Peñíscola ne font pas partie du réseau portuaire national, mais relèvent de la Communauté valencienne, bien qu’ils soient financés par le budget national.
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