– Quels événements marquants ont jalonné l’évolution du port de Bilbao ces dernières années ? Quels sont les principaux problèmes structurels ?
En résumé, nous résolvons un problème qui existait déjà dans les années 80. À l'époque, le terrain était rare dans le port. Pour y remédier, l'Autorité portuaire de Bilbao s'est lancée dans un projet d'envergure : l'extension. La première phase, commencée en 92, consistait en une opération similaire à celle entreprise par nos grands-parents en 1901 et 1902 : abaisser le niveau de l'eau dans une zone afin d'y aménager de nouveaux bassins. Il est important de rappeler que Bilbao était un port avant d'être une ville. À cette époque, les quais commerciaux se situaient uniquement sur l'estuaire, et avec l'augmentation du trafic et du nombre de navires, il est devenu nécessaire de s'étendre en mer. C'est pourquoi le port actuel a été créé à l'embouchure de l'estuaire. Le plan d'extension actuel est peut-être d'une ampleur moindre, mais il suit exactement la même approche et poursuit le même objectif : agrandir la superficie portuaire.
– Port industriel ou commercial ?
Le port de Bilbao était principalement un port industriel jusqu'en 1994-1995, mais la fermeture des hauts fourneaux l'a contraint à une importante transition vers la commercialisation. Le trafic industriel est passé de 34 millions de tonnes en 1994 à seulement 21 millions en 1996. Cette année, nous nous en approchons enfin, avec 32 millions de tonnes. Mais comme je l'ai dit, le trafic commercial a connu une forte croissance, atteignant des pics à 35 % du trafic total. Le problème est qu'actuellement, dans une année comme celle-ci, avec la raffinerie Petronor fonctionnant à pleine capacité et une nouvelle usine de regazéification en service, 73 % du trafic est à nouveau constitué de marchandises en vrac, et seulement 27 % de marchandises commerciales.
– À cet égard, quelles mesures l’Autorité portuaire prend-elle pour dynamiser le trafic commercial ?
Je crois qu'en matière de commerce, nous devons progresser en exploitant notre potentiel. Et quel est ce potentiel ? D'abord, notre zone d'influence. Dans un rayon de 600 kilomètres, Bilbao compte 16 millions d'habitants, qui sont aussi des consommateurs. Ce n'est pas Rotterdam, qui compte plus de 300 millions d'habitants dans le même rayon. Mais Bilbao dispose bel et bien d'une zone d'influence sur laquelle elle peut capitaliser.
Nous bénéficions également d'un autre atout : la profondeur des eaux du port de Bilbao. Bilbao offre un potentiel de croissance considérable pour les grandes compagnies maritimes. Nous construisons des installations portuaires avec un tirant d'eau de 25 mètres. Cela a un inconvénient : le coût, mais cet investissement est rentable dans une économie mondialisée. Nous parlons de navires comme les vraquiers, de 250 000 tonnes, qui nécessitent un tirant d'eau d'au moins 18 mètres. Or, dans le nouveau port, nous garantissons un tirant d'eau de 21 mètres sur l'ensemble du territoire. En résumé, nous devons étudier comment étendre notre zone d'influence, mais aussi savoir exploiter pleinement notre potentiel pour devenir un port transocéanique.
– Quelle est la meilleure formule pour devenir un port transocéanique ?
Actuellement, nous disposons déjà de liaisons transocéaniques, par exemple vers l'Amérique du Sud. Mais nous n'offrons pas de services « Tour du monde ». Il est clair qu'il existe déjà une certaine alliance entre les ports et les compagnies maritimes. Et c'est là que nous devons intervenir. Nous pouvons offrir aux compagnies maritimes une opportunité de croissance – je ne dirais pas illimitée, mais certainement très importante. Les marchandises qui quittent actuellement le port de Bilbao à destination de l'Europe du Nord via des navires de cabotage peuvent également emprunter le même itinéraire dans l'autre sens. Cela pourrait générer du trafic transocéanique. Nous étions récemment en Estonie et en Lituanie pour discuter de cette possibilité.
– Quels résultats obtiennent les missions commerciales menées dans les pays baltes ? Et en Extrême-Orient ?
Depuis plusieurs années, des efforts sont déployés pour dynamiser les échanges commerciaux avec les pays de l'Atlantique Est. Une mission commerciale en Pologne a été organisée dès septembre 1999, et la situation de ces nouveaux États membres de l'UE présente un grand intérêt pour le port et les économies de l'Estonie et de la Lituanie, ainsi que de la Pologne et de la Lettonie. Le trafic total en provenance de ces quatre pays vers le port de Bilbao a progressé de 22 % en 2003. L'objectif était donc de consolider les échanges commerciaux existants avec l'Estonie et la Lituanie, de développer de nouvelles relations commerciales et de promouvoir le cabotage.
Concernant l'Extrême-Orient, il est indéniable que notre position n'est pas optimale. La Méditerranée a toujours été la voie traditionnelle et son trafic s'est considérablement développé ces dernières années. Cependant, nous disposons d'un allié qui est aussi un concurrent majeur : le port de Rotterdam. Je le qualifie d'allié car il attire le trafic transocéanique. Pour revenir aux résultats de la mission en Extrême-Orient, nous avons récemment eu l'honneur d'accueillir le président et les hauts dirigeants de la compagnie maritime Evergreen, qui commerce avec les économies émergentes d'Asie. Cette visite est l'un des premiers résultats de la mission commerciale organisée par UniportBilbao.
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