Juan José Sanz, président d'Opel Espagne : « Une usine automobile ne se démantèle pas du jour au lendemain »

– Quel bilan peut-on tirer du dernier exercice fiscal 2003 pour Opel Espagne ?
L'année dernière a été très positive pour l'usine Opel Espagne. Nous avons battu des records de production, atteignant 461 000 véhicules, un chiffre jamais atteint auparavant. Ce résultat est dû au lancement, en début d'année, de la production d'un nouveau modèle : l'Opel Meriva.
Après une lutte interne avec d'autres usines en Europe, nous sommes parvenus à implanter le produit à Saragosse. Ce fut un tournant décisif, car en 2001 et 2002, la crise du secteur nous a également touchés, nous contraignant à réduire nos effectifs. De plus, à cette époque, le marché allemand, qui représente trois millions et demi de véhicules par an, n'a pas réagi comme prévu, ce qui nous a fortement pénalisés. Nous avons même dû fermer l'usine pendant quinze jours, une situation qui, heureusement, ne s'est pas reproduite en 2003. Aujourd'hui, nous bénéficions d'une certaine stabilité.
-Quels arguments ont joué en faveur de l'usine de Figueruelas pour obtenir la production de l'Opel Meriva ?
Nous avons réussi à convaincre nos supérieurs nord-américains que l'usine de Saragosse était compétitive et que nous étions prêts à accueillir le nouveau produit. Depuis Saragosse, nous exportons environ 90 % de notre production vers plus de 70 marchés à travers le monde.
Année après année, nous avons réussi à améliorer notre compétitivité. En 2002-2003, avec un effectif quasiment identique, nous avons produit environ 80 000 véhicules de plus. C’est essentiel pour une entreprise comme la nôtre, car cela nous permet d’éviter la fermeture ou la délocalisation de l’usine de Figueruelas en Pologne ou en Hongrie, pour ne citer que deux marchés émergents.
-Quelle est la situation actuelle de l'usine espagnole par rapport aux usines européennes ?
Pour vous donner un peu de contexte, il y a trois ans, les médias nous ont fait peur en annonçant la fermeture imminente de l'usine de Saragosse. Mais finalement, la situation n'a pas été aussi dramatique que prévu. Le plan Olympia nous a été bénéfique. La production a augmenté et nous utilisons 100 % de nos installations, contrairement à d'autres usines européennes.
Par exemple, à l'usine allemande de Bochum, la production a chuté de 350 000 à 270 000 véhicules. De même, à l'usine d'Anvers, la production annuelle a diminué de 330 000 à 260 000 véhicules. Dans les deux cas, ces usines disposaient de deux lignes de production, qui ont été réduites à une seule, ce qui a eu un impact significatif. Par conséquent, en comparaison avec d'autres usines, je pense qu'Opel Espagne peut se féliciter que les mesures de réduction des coûts mises en œuvre en Europe n'aient pas affecté notre usine.
– Selon vous, quel sera l’impact de la délocalisation tant redoutée sur le secteur automobile espagnol ?
Je pense que ce phénomène commencera à se faire sentir dans les années à venir, disons d'ici 5 à 10 ans. Cependant, cela dépendra beaucoup des installations et de leurs coûts structurels.
Une usine ne disparaît pas du jour au lendemain. En revanche, et cela ne se traduit pas par un déménagement aussi visible, les investissements dans une usine non compétitive et aux coûts structurels élevés diminuent progressivement. Les installations deviennent alors peu à peu obsolètes, un retard technologique se creuse et, par conséquent, la productivité et la compétitivité chutent, menant finalement à la fermeture de l'usine. Et il n'est pas nécessaire de la déplacer brutalement.
– Comment survivre sur un marché mondialisé comme celui d'aujourd'hui ?
Fabriquer des produits de qualité qui rencontrent un franc succès auprès des consommateurs. Je partage pleinement l'avis selon lequel « la qualité ne fait pas tout, mais sans qualité, il n'y a rien ». Dans cette optique, il est essentiel de rester à la pointe de l'innovation technologique. Par ailleurs, nous devons également optimiser nos coûts structurels et notre productivité, deux aspects que nous pouvons encore améliorer en Espagne.
-Si vous deviez choisir un marché capable de dépasser l'Espagne dans le secteur de la production automobile, lequel choisiriez-vous ?
Du point de vue de la production, les principaux concurrents de l'Espagne se trouvent désormais en Europe de l'Est. La Pologne, par exemple, est un pays à ne pas négliger. Elle figurait parmi les candidats à la fabrication de la Meriva. Ce pays compte environ 40 millions d'habitants, un revenu par habitant relativement faible et une main-d'œuvre aujourd'hui hautement qualifiée. Je pense qu'il présente le même profil que l'Espagne avant son adhésion à l'Union européenne. De plus, le gouvernement polonais encourage les investissements étrangers par des incitations, et Bruxelles apportera également son soutien.
– Concernant le marché chinois, quelles sont les attentes du secteur automobile dans ce pays ?
La Chine est un pays au potentiel de croissance immense. Dans les années à venir, elle figurera sans aucun doute parmi les nations industrialisées à la croissance la plus rapide. Le secteur automobile y connaît une croissance annuelle de 10 %. La plupart des constructeurs se tournent vers la Chine et étudient la possibilité d'y implanter leurs activités. Actuellement, de nombreuses limitations entravent les choses, mais j'imagine que celles-ci seront progressivement levées, permettant ainsi aux investisseurs d'y installer leurs industries.
– Quels projets Opel Espagne réalisera-t-elle en 2004 et dans les années à venir ?
Actuellement, notre objectif est de maintenir notre position de leader dans le secteur au niveau européen. C'est un défi de taille en soi, mais nous avons bien sûr des projets pour l'avenir.
Tout au long de cette année, nous prévoyons d'investir dans l'usine de Figueruelas, avec des investissements moindres que ces dernières années. Nous nous concentrerons toutefois sur la modernisation de l'usine afin de l'équiper des dernières technologies. Il s'agit d'un processus continu indispensable pour garantir la qualité des produits et renforcer notre compétitivité.