L'entrée en vigueur des nouveaux pays du PECOS entraîne un déplacement du centre de gravité de l'économie européenne vers l'est. Ce phénomène induit une évolution des stratégies logistiques internationales et européennes, car les matières premières et les composants devront être acheminés vers ces pays. Cette évolution est due à la délocalisation d'industries à faible valeur ajoutée, fortement consommatrices de main-d'œuvre et nécessitant des travailleurs qualifiés et spécialisés. Par ailleurs, les produits finis devront être transportés de ces nouveaux centres de production vers les centres de consommation internationaux.
Cette nouvelle alternative, étape intermédiaire entre les changements déjà mis en œuvre dans le secteur manufacturier des pays asiatiques, peut être exploitée par toutes les entreprises opérant sur un marché local, comme le marché européen. Il convient de souligner que les changements liés à la délocalisation ne sont pas uniquement motivés par les coûts de main-d'œuvre (qui, pour certains produits, ne représentent que 6 à 10 %), mais aussi par des aspects logistiques et les coûts associés à la satisfaction de la demande.
L'avenir réside dans le cabotage maritime.
Le système d'approvisionnement devra évoluer de manière significative, car les distances en jeu exigeront un recours accru à l'intermodalité, notamment au transport ferroviaire et maritime à courte distance (avec accès fluvial). Ces modes de transport sont plus développés qu'en périphérie du continent européen. Dans ce contexte, les régions méditerranéenne et baltique joueront un rôle prépondérant, de même que l'émergence du Danube comme nouvel axe transversal majeur pour les échanges avec l'Est.
Quoi qu'il en soit, d'un point de vue continental européen, l'arrivée de nouveaux partenaires disposant d'importantes flottes de camions à des prix très bas, du fait de l'absence de véritables disparités de coûts dans une économie de marché qu'ils n'ont jamais connue, entraînera un effondrement des tarifs de fret pour le reste de l'Europe. Cela peut signifier qu'à court terme, ils peuvent être très compétitifs en termes de positionnement produit, mais à long terme, ils vont faire sombrer le marché du transport routier de marchandises en Europe. Cette situation, si elle n'est pas maîtrisée, pourrait conduire à la faillite des entreprises de transport routier qui n'auront pas eu le temps de nouer les alliances nécessaires avec ces flottes d'Europe de l'Est. Ces accords pourraient aller jusqu'à la légalisation officieuse de l'utilisation de personnel et de véhicules sous l'égide de grandes entreprises européennes qui bénéficieront de remises importantes sur les coûts réels du marché.
Réglementations controversées de l'UE
En revanche, le manque de technologies de l'information en matière de suivi et de traçabilité, ainsi que les besoins de connectivité et de visibilité de la chaîne logistique, peuvent engendrer un manque de sécurité implicite dans la livraison des marchandises.
Toutefois, les conséquences pourraient être bien plus complexes compte tenu des nouvelles directives et réglementations européennes. Certaines d'entre elles, comme celles relatives au temps de conduite, le règlement 3820/85 (manque de flexibilité des horaires de travail), la définition du temps de travail (exemption de sept ans pour les travailleurs indépendants), le nouveau tachygraphe numérique (2005), l'harmonisation des critères relatifs aux arrêts de week-end, les nouveaux péages en Autriche (2004), en France (2005) et en Allemagne (2005), ainsi que la nouvelle taxation du gazole professionnel (particulièrement accentuée par la hausse du prix du baril de pétrole brut), etc., pourraient avoir des répercussions sur un marché déjà instable, dont les projections sont loin d'être totalement prévisibles.
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